北線方案示意圖
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建設臺灣海峽通道的設想1996年就已提出，目前已正式列入我國交通長期發展規劃。
探討中的跨海通道將是世界上距離最長、建設難度最大的海峽通道，施工總量初步估計為三峽工程及英法海底隧道工程的3倍以上。
第五屆臺灣海峽通道工程學術研討會于11月7日在福州開幕，來自海峽兩岸的32名專家學者進一步探討了建設臺灣海峽通道的意義與可能方案，并爭取形成有關臺灣海峽通道建設的提案草案。
建設臺灣海峽通道的設想，最初是由清華大學21世紀發展研究院臺灣海峽隧道論證中心主任吳之明于1996年提出的。從1998年至2003年，兩岸專家學者已先后舉行了四次關于建設臺灣海峽通道的研討。
據學者們介紹，探討中的臺灣海峽通道全長約125公里至150公里，是世界上最長、建設難度最大的海峽通道。在前四屆研討會上，與會專家已設計出北、中、南三種方案，即：北線從福建平潭到臺灣新竹，中線從福建莆田到臺灣中部，南線從廈門經金門、澎湖列島到達臺灣嘉義。其中，三種方案中的北線方案，路線長約122公里，是三個方案中最短的，并且由于歷史上該路線從未發生過超7級的大地震，被專家一致看好為臺灣海峽通道的首選路線。探討中的北線方案將在福建福清和平潭島之間興建大橋，再由平潭島挖海底隧道至臺灣新竹。目前連接福清與平潭島的平潭跨海大橋項目已獲得國家發改委批準正式立項。此線全部建成后，將把福州與臺北連接起來。值得一提的是，2005年初，國家交通部對外宣布我國今后20年的《國家高速網規劃》，其中包括有一條從北京到臺北的高速公路。這也意味著臺灣海峽通道建設已正式列入了國家交通長期規劃之中。
學者們指出，臺灣海峽通道，其建造及施工總量初步估計為三峽工程及英法海底隧道工程的3倍以上，造價排除物價因素將在4000億到5000億元人民幣之間。這樣巨大、長距離的海下工程，如果采取單一的隧道型建設，不論是海下開挖還是懸浮隧道，其施工難度都相當大并且所需時間將很長。由于采用橋梁聯通和填海造堤的貫通方法不適用，相對而言，橋隧及局部路堤相結合的工程方案具有很大優越性。至于哪一段采用隧道，或橋梁或人工島與局部的路堤，則需根據海洋動力環境和海底工程地質條件等因素綜合考慮。
讓人欣慰的是，國際上對海灣與跨海大橋的建設與研究已有了長足進展，我國橋梁設計與施工水平也已處于世界先進水平，這些都為臺灣海峽通道的建設與研究創造了有利條件。隨著今后如瓊州海峽隧道、渤海灣橋隧工程、秦嶺終南山特長公路隧道、20多個城市的地鐵及
南水北調西線工程相繼投入建設，臺灣海峽通道建設的一系列重大技術難題將有可能被逐一攻克。 目前，跨越臺灣海峽海上交通時間約在4小時以內，空中交通時間在半小時以內，而建成臺灣海峽通道后，陸路交通時間可縮短至半小時，這將極大地方便兩岸往來，降低物流、人員往來成本，增強海峽兩岸的國際 競爭力。臺灣橋梁專家邱守巒在研討會上表示，臺灣海峽通道一旦建成，將成為連接兩岸的“臍帶”，極大地促進兩岸的經濟建設。（李云鵬 王峰）
