新華社北京１１月１３日電題：“跑馬圈地?fù)屖袌?chǎng)”能使航空公司勝出么？ 新華社記者 林紅梅
旅客遭遇航班延誤,經(jīng)常的原因是“因航空公司飛機(jī)調(diào)配,飛機(jī)晚到”。在飛機(jī)調(diào)配的背后,是航空公司把航班排得太滿,令飛機(jī)喘不過氣來(lái)。用這種廣泛布點(diǎn)、搶占市場(chǎng)的方式,能幫航空公司在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中勝出么？
(小標(biāo)題)油價(jià)上漲航空公司遭遇“寒冬”
今年以來(lái),國(guó)家發(fā)改委３月１６日、６月２５日、７月２３日三次上調(diào)了航空煤油價(jià)格。三次上調(diào)使每噸航油漲價(jià)幅度近１１００元,民航面臨全行業(yè)虧損的困境。在這種背景下,今年８月１日,國(guó)家批準(zhǔn)征收燃油附加費(fèi)。
由于石油屬于不可再生資源和人類對(duì)石油消費(fèi)的需求量持續(xù)加大,多年來(lái),國(guó)際航油價(jià)格一直處于持續(xù)上漲的局面下。２００３年以來(lái),為保護(hù)我國(guó)民航業(yè)不致于受到國(guó)際油價(jià)上漲波動(dòng)的過大影響,我國(guó)政府一直對(duì)航油價(jià)格實(shí)行宏觀調(diào)控。當(dāng)國(guó)際油價(jià)頻頻上漲時(shí),我國(guó)政府并沒有馬上接軌國(guó)際,跟著漲價(jià),而是根據(jù)國(guó)內(nèi)企業(yè)的承受能力,適當(dāng)進(jìn)行調(diào)價(jià),保護(hù)國(guó)內(nèi)航空公司。
據(jù)中航油集團(tuán)公司提供的數(shù)字,與新加坡普氏平均價(jià)相比,近兩年來(lái),我國(guó)航油綜合價(jià)格低于普氏水平下。今年雖然國(guó)家三次調(diào)高價(jià)格,但我國(guó)航油價(jià)格仍比國(guó)際市場(chǎng)上低,平均每噸價(jià)格倒掛近１０００元人民幣。今年５月,我國(guó)大陸航油機(jī)場(chǎng)銷售價(jià)格為一噸４６２０元人民幣,新加坡為４８１０元人民幣,雅加達(dá)為５６５４元人民幣,東京為５２０５元人民幣,大阪為５３４８元人民幣。７月２３日以來(lái),我國(guó)航油銷售價(jià)格為每噸５２２０元人民幣,仍比雅加達(dá)和大阪機(jī)場(chǎng)低。目前,航空公司在國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)加油,比在國(guó)外加油便宜。
中航油集團(tuán)總經(jīng)理莢長(zhǎng)斌分析國(guó)際走勢(shì)認(rèn)為,航油價(jià)格居高不下是今后的大趨勢(shì)。政府不可能長(zhǎng)期令航油價(jià)格倒掛,航空公司直面油價(jià)上漲的沖擊將是長(zhǎng)期的。
(小標(biāo)題)一邊成本上漲 一邊“跑馬圈地”
但是,一個(gè)普遍的現(xiàn)象是,我國(guó)國(guó)內(nèi)航線票價(jià)折扣普遍。在北京至廣州等干線航線上,甚至出現(xiàn)了等同于火車臥鋪票的機(jī)票價(jià)格。民航市場(chǎng)呈現(xiàn)出逆市場(chǎng)規(guī)律而行的獨(dú)特現(xiàn)象：在成本上漲的同時(shí),航空公司一邊叫苦,一邊紛紛出手大打“價(jià)格戰(zhàn)”。
有業(yè)內(nèi)人士指出,今年我國(guó)航空公司苦叫虧損的原因,除了油價(jià)上漲的因素外,還有大打價(jià)格戰(zhàn)造成利潤(rùn)損失的成分在內(nèi),價(jià)格戰(zhàn)的背后是粗放經(jīng)營(yíng)方式。
我國(guó)民航市場(chǎng)近年來(lái)一直處于供過于求狀態(tài),這是價(jià)格戰(zhàn)的直接原因。但是,航空公司一面叫供過于求,一面卻大買飛機(jī),近兩年來(lái),粗略統(tǒng)計(jì)一下,我國(guó)大陸航空公司就新購(gòu)進(jìn)２００多架飛機(jī)。
這些飛機(jī)還是在民航總局的嚴(yán)格把關(guān)下才進(jìn)來(lái)的。在每次民航系統(tǒng)會(huì)議上,民航總局有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)都要苦口婆心地解釋不批復(fù)航空公司過多購(gòu)買飛機(jī)的理由,要求航空公司理性發(fā)展。
航空公司購(gòu)買飛機(jī)熱的動(dòng)力是為了擴(kuò)張市場(chǎng)。有民航業(yè)內(nèi)人士透露,這如同跑馬圈地一樣,誰(shuí)的航線先開到,誰(shuí)的飛機(jī)先飛來(lái),市場(chǎng)就是誰(shuí)的。如果現(xiàn)在不圈地,等別家占領(lǐng)了市場(chǎng),其他航空公司想擠進(jìn)航線就困難了。
于是,各航空公司拼命開航線,加航班,雖然兩年增加了２００多架飛機(jī),航空公司的飛機(jī)仍“不夠用”。一架飛機(jī)一天的行程被排得滿滿的,航班沒有喘氣的機(jī)會(huì),稍微有耽誤,這架航班承擔(dān)的一系列航班都延誤。
記者有次乘坐東航北京至太原的航班,２０時(shí)２０分的航班延誤到次日３時(shí)起飛。這趟航班經(jīng)常延誤,原因是這架飛機(jī)在飛了多個(gè)航班后,最后才執(zhí)行返回太原的航班,在別的地方一耽誤,太原航班就晚點(diǎn)。
(小標(biāo)題)誰(shuí)樹起品牌誰(shuí)擁有市場(chǎng)
“搶市場(chǎng)”能使航空公司在競(jìng)爭(zhēng)中勝出么？
中國(guó)人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長(zhǎng)、博士生導(dǎo)師許光建認(rèn)為,靠犧牲品牌的“搶市場(chǎng)”作為是一種自殺行為,不但不能使航空公司在競(jìng)爭(zhēng)中勝出,而且會(huì)使航空公司遭到淘汰。
他分析認(rèn)為,我國(guó)航空公司受到高油價(jià)造成的高成本的困擾,不計(jì)投入產(chǎn)出的“搶市場(chǎng)”,飛機(jī)在天上飛著,乘客寥寥,掙不到錢,持續(xù)下去,航空公司將陷入虧損泥潭,無(wú)法自保,更談不上與對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)了。自１９９７年以來(lái),我國(guó)航空公司一直徘徊在價(jià)格戰(zhàn)和虧損的怪圈中,就是證明。
決定航空公司命運(yùn)的是旅客的選擇。航空公司“跑馬圈地”,攤子鋪得太大,服務(wù)卻跟不上,倒了牌子,將被旅客拋棄。記者有次從上海飛回北京,三個(gè)航班全部延誤,一架飛機(jī)上裝了３個(gè)航班、３家航空公司的客人。航空公司為保效益,將旅客人數(shù)少的航班合并,受害的是旅客,倒下的是自己的品牌。
許光建指出,我國(guó)三大航空集團(tuán)重組后與民航總局脫鉤,歸國(guó)資委管理,至今已２年多。但是,有的航空公司仍然是幾張皮,各公司各飛各的,優(yōu)化資源配置的改革初衷沒有顯現(xiàn)出來(lái)。航空公司人員眾多,人浮于事,人機(jī)比例高的弊病仍然存在。我國(guó)航空公司仍有很大的利潤(rùn)空間有待挖掘,而挖掘辦法就是國(guó)家一直要求進(jìn)行的深化國(guó)企改革,建立現(xiàn)代企業(yè)制度。
“跑馬圈地”搶市場(chǎng),只會(huì)既害旅客又坑航空公司。(完)
