北線方案示意圖
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建設(shè)臺(tái)灣海峽通道的設(shè)想1996年就已提出，目前已正式列入我國(guó)交通長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃。
探討中的跨海通道將是世界上距離最長(zhǎng)、建設(shè)難度最大的海峽通道，施工總量初步估計(jì)為三峽工程及英法海底隧道工程的3倍以上。
第五屆臺(tái)灣海峽通道工程學(xué)術(shù)研討會(huì)于11月7日在福州開(kāi)幕，來(lái)自海峽兩岸的32名專家學(xué)者進(jìn)一步探討了建設(shè)臺(tái)灣海峽通道的意義與可能方案，并爭(zhēng)取形成有關(guān)臺(tái)灣海峽通道建設(shè)的提案草案。
建設(shè)臺(tái)灣海峽通道的設(shè)想，最初是由清華大學(xué)21世紀(jì)發(fā)展研究院臺(tái)灣海峽隧道論證中心主任吳之明于1996年提出的。從1998年至2003年，兩岸專家學(xué)者已先后舉行了四次關(guān)于建設(shè)臺(tái)灣海峽通道的研討。
據(jù)學(xué)者們介紹，探討中的臺(tái)灣海峽通道全長(zhǎng)約125公里至150公里，是世界上最長(zhǎng)、建設(shè)難度最大的海峽通道。在前四屆研討會(huì)上，與會(huì)專家已設(shè)計(jì)出北、中、南三種方案，即：北線從福建平潭到臺(tái)灣新竹，中線從福建莆田到臺(tái)灣中部，南線從廈門經(jīng)金門、澎湖列島到達(dá)臺(tái)灣嘉義。其中，三種方案中的北線方案，路線長(zhǎng)約122公里，是三個(gè)方案中最短的，并且由于歷史上該路線從未發(fā)生過(guò)超7級(jí)的大地震，被專家一致看好為臺(tái)灣海峽通道的首選路線。探討中的北線方案將在福建福清和平潭島之間興建大橋，再由平潭島挖海底隧道至臺(tái)灣新竹。目前連接福清與平潭島的平潭跨海大橋項(xiàng)目已獲得國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)正式立項(xiàng)。此線全部建成后，將把福州與臺(tái)北連接起來(lái)。值得一提的是，2005年初，國(guó)家交通部對(duì)外宣布我國(guó)今后20年的《國(guó)家高速網(wǎng)規(guī)劃》，其中包括有一條從北京到臺(tái)北的高速公路。這也意味著臺(tái)灣海峽通道建設(shè)已正式列入了國(guó)家交通長(zhǎng)期規(guī)劃之中。
學(xué)者們指出，臺(tái)灣海峽通道，其建造及施工總量初步估計(jì)為三峽工程及英法海底隧道工程的3倍以上，造價(jià)排除物價(jià)因素將在4000億到5000億元人民幣之間。這樣巨大、長(zhǎng)距離的海下工程，如果采取單一的隧道型建設(shè)，不論是海下開(kāi)挖還是懸浮隧道，其施工難度都相當(dāng)大并且所需時(shí)間將很長(zhǎng)。由于采用橋梁聯(lián)通和填海造堤的貫通方法不適用，相對(duì)而言，橋隧及局部路堤相結(jié)合的工程方案具有很大優(yōu)越性。至于哪一段采用隧道，或橋梁或人工島與局部的路堤，則需根據(jù)海洋動(dòng)力環(huán)境和海底工程地質(zhì)條件等因素綜合考慮。
讓人欣慰的是，國(guó)際上對(duì)海灣與跨海大橋的建設(shè)與研究已有了長(zhǎng)足進(jìn)展，我國(guó)橋梁設(shè)計(jì)與施工水平也已處于世界先進(jìn)水平，這些都為臺(tái)灣海峽通道的建設(shè)與研究創(chuàng)造了有利條件。隨著今后如瓊州海峽隧道、渤海灣橋隧工程、秦嶺終南山特長(zhǎng)公路隧道、20多個(gè)城市的地鐵及
南水北調(diào)西線工程相繼投入建設(shè)，臺(tái)灣海峽通道建設(shè)的一系列重大技術(shù)難題將有可能被逐一攻克。 目前，跨越臺(tái)灣海峽海上交通時(shí)間約在4小時(shí)以內(nèi)，空中交通時(shí)間在半小時(shí)以內(nèi)，而建成臺(tái)灣海峽通道后，陸路交通時(shí)間可縮短至半小時(shí)，這將極大地方便兩岸往來(lái)，降低物流、人員往來(lái)成本，增強(qiáng)海峽兩岸的國(guó)際 競(jìng)爭(zhēng)力。臺(tái)灣橋梁專家邱守巒在研討會(huì)上表示，臺(tái)灣海峽通道一旦建成，將成為連接兩岸的“臍帶”，極大地促進(jìn)兩岸的經(jīng)濟(jì)建設(shè)。（李云鵬 王峰）
